70, 80년대 연변교통은 지역미숙으로 야기됐던 부진으로 60~70년대 부설됐던 꼬불꼬불한 도로와 한갈래 철도연선에 의탁해서 간간히 주내와 내지를 련결했다.

주내의 현과 시 사이는 보통 2시간이상 운송시간이 소요됐고 단선철도운송도 그 운행회수의 부족으로 규모운송에는 역부족 을 겪었다.

이같은 편벽에 따른 교통부진은 직접 경제부진과 직결되면서 이방인들에게는 《동떨어진 지역》, 《신비한 지역》으로 알려질만큼 《치벽지역》으로 자리했다.

허나 부진한 교통은 《9•5》기간에 일신을 밟으면서 현대화한 교통시설과 문화가 정착되기 시작, 립체적인 교통망과 항공, 도로, 철도의 고속시대를 향한 방대한 투입과 부설에 가동이 붙기 시작했다.

▶ 항공운송개시 편벽지역에 고속운송시대의 문 열어

사실 연변인들은 80년대까지만도 맥도, 보잉 등 항공기는 대도시들에만 뜨는것으로 알아왔다. 그당시 항공기에 앉아본 사람들은 태반 외지출장이 잦은 이들이 북경, 상해 등 대도시를 경유하면서 이루어졌는데 큰 자랑거리로 여길만큼 어깨를 으쓱했다. 즉 《특급인》으로 《추앙》받는 시대였다.
그러던 80년대 중반부터 이 《편벽지역》에 항공시대가 서서히 열리기 시작했다.

1985년 국무원과 중앙군사위원회의 수락을 받고 국내선운항을 겨냥한 군민혼용비행장을 건설키로 했던것이다.

당시 연변주로 말하면 민용비행장건설은 큰 대사이기도 했다. 전문 부주장을 건설조장으로 한 령도소조를 발족하고 본격적인 건설에 투입했다.

1988년 9월에 제1호 대합실이 락성됐는데 그 면적은 2009평방메터, 사실 단출한 대합실이였다. 주기장면적은 800평방메터, 활주로길이는 2000메터, 폭 45메터, 두께 0.26메터를 부설하면서 소형운송기종이 착륙할수 있는 소형비행장이 건설됐다.

당시 운송항공기종은 프로펠러식 소형기종으로 귀청을 째는듯한 엔징소리와 이상기후이면 기체가 흔들리고 폭우가 쏟아지면 비행고도의 제한으로 장춘이나 심양비행장에 내렸다가 다시 맥도나 보잉 747 등 다른 기종을 갈아타는 등 불편을 겪었으면서도 설레이는 항공려행은 의연히 큰 주목과 부러움을 자아냈다.

그때의 항공운송코스는 연길-장춘-심양-북경으로 이어진 직선코스였다. 기차로 북경을 가자면 30여시간 소요해야 했지만 비행기는 1시간 40분정도 소요돼서 지겨운 기차운행에 젖어있던 연변사람으로 말하면 실로 《로케트운행》이나 다름없었다.

개혁개방의 심입으로 이어진 두만강하류개발은 이 지역에 획기적인 발전을 기약했고 우리 성 동부, 동북아의 중심지로 각광받으면서 현대화한 항공교통건설에 파란불이 켜졌다.

1991년초 국가민항총국에서는 발전하는 연변의 현황에 근거해서 비행장확장건설을 재차 수락했다. 대형기종이 착륙할수 있는 규모의 비행장을 겨냥한 구역면적 18.5킬로메터, 남북 총길이가 5킬로메터의 확장건설이 였다. 비행구역건설은 4D급표준이 적용돼서 비행활주로 길이는 2600메터, 맥도 82, 보잉 737, 공중려객 321 등 대중형기종도 자유롭게 착륙할수 있는 길림성 동부의 주력비행장으로 건설한다는 전략이 깔려있었다. 그해 12월 23일에 정식 재운행에 들어갔다.

확장건설로 려객과 화물운송량이 가배됐다. 2002년 려객출입량이 43만 7863명에 달했고 화물운송량은 1021.45톤, 매주 운행차수가 42차였는데 관광성수기에는 56차에 달하는 분망한 공항으로 자리했다.

2003년 6월 19일 연길공항은 또 세계로 향한 공항으로 새로운 전성기를 맞게 됐다. 국무원의 수락을 받고 국제공항으로 격상됐는데 서울, 일본 니이가다, 로씨야운행을 개시했다. 2005년만 보아도 매주 213차의 국내, 국제선운행을 하여 규모운송에 가동을 걸었다.

연길변방검사소 사업일군이 소개하는데 따르면 《2006년 12월 31일까지 연길공항 안전운행보장리착률수는 6837차에 달해 그 전해에 비해 5.31% 인상됐다》고 하면서 《려객수송량도 70만 67명으로 그전해에 비해 9.42%늘어났는데 국내려객수는 연인수로 55만 2309명으로 그전해에 비해 10.57%, 국외려객수는 14만 7758명으로 그전해보다 5.32% 늘어났으며 화물운송량도 986만 1100톤을 실현하여 11.8% 인상돼 연길공항사상 최고기록을 세웠다》고 밝혔다.

최근 연길공항은 또 《11•5》계획과 성 항공운송발전전략에 근거하여 새로운 발전을 맞을 전망이다.

《11•5》기간 국가민항총국에서는 운항권과 운송코스개척에서 길림성에 많은 권한을 부여할것을 《길림성민항발전회담기요》에 서명했다.

이 《기요》에는 장춘룡가국제공항, 연길공항과 건설중인 장백산공항, 새로 건설하는 통화공항과 백성공항이 《1주 4부》를 구축하는 새로운 민항비행장건설계획이 망라되여 있다.

연길공항 한 책임자는《 연 4차례 되는 재건과 자격인상 등으로 연길공항은 '11•5'기간 중형국제공항에 걸맞는 규모화가 이룩될것이며 복합적인 서비스수준도 크게 향상되게 될것》이라고 피력했다.

현재 연길공항은 주변 나라와 지구의 항공네트워크에 영향을 줄만큼 직항운행도시는 30여개, 국제, 국내, 지역을 향한 40여갈래의 운행코스가 개척돼 있다.

연길공항은 직항관광항공운송비행장으로서 그 규모는 장춘룡가공항 버금으로 두번째, 동북에서는 5번째로 간다.

▶ 도로미숙의 탈출 《1시간도로망》과 훈-장고속도로 주동맥 잇는다

자치주창립이후 근 30년간 연변교통은 가파롭고 굽이치고 울퉁불퉁한 로면으로 하여 흐름은 지지부진했다. 연길을 중심으로 각 현, 시 특히 왕청과 훈춘을 가려 해도 뻐스로 2시간이상 소요되는 다소 긴시간의 운행이였다. 주요한 원인은 50-60킬로메터의 주행만을 받아들일수 있는 기복있는 비포장도로때문이였다.

90년대에 진입하면서 연변교통은 《7•5》, 《8•5》기간의 투입적고 건설규모가 적은 《병목현상》을 일소하는데 진력하면서 《대폭도》와 《비약적인 발전》을 기한 《9•5》시대를 열어나갔다.

주교통국의 한 자료를 보면 《9•5》기간 전 주 교통시설과 로면보수 등에 무려 21억 3천만원이 투입되여 《8•5》기간의 4억 8천만원보다 무려 16억 5천만원이 추가투입됐다.

이사이 1급도로는 43.1킬로메터, 2급도로는 493.5킬로메터 부설돼서 총연장선길이는 292.3킬로메터 늘어난 반면에 3급도로는 11.7킬로메터 감소됐다. 이같이 《9•5》기간에 연변주 주요도로는 비포장도로와 철저히 고별했고 연길-도문고속도로, 연길-룡정1급도로 등 시속 100-120킬로메터도 가능한 현대화 봉페식도로와 연길-왕청, 연길-훈춘1급도로가 부설되면서 《도로고속시대》를 열어나갔다.

《9•5》기간은 낡은 교통시설을 개변하는데 주력했다면 《10•5》기간은 《건전한 소통과 안전, 쾌속운행을 담보하는 현대화한 종합운송체계》를 세우는데 력점을 뒀다. 이기간 36억원이 투입됐다.

로면표준승화와 향촌, 국경지역도로, 통상구를 잇는 도로부설 등 시,현, 향과 통상구 등 립체적인 원활한 로도망이 부설됐다. 주목할것은 주간선로면이 기본상 국가와 성의 2급이상 표준에 도달했다는것이다.

주내의 주요도로가 기본상 1급이상 표준에 도달되면서 연길시를 주축으로 한 《1시간경제권》개념이 서기 시작했다. 그 전제는 우리 주와 우리 성, 나아가서 동북아경제교류와 발전에 일익을 담당할 《연룡도경제일체화》의 개념에서 비롯됐다. 즉 연길시와 각 현시 사이에 1시간안에 도달할수 있는 시속거리를 확보한다는것이다.

일부 전문가들은 이제 연길남산에 룡정으로 향한 터널을 뺀다면 연길-룡정시속거리는 약 20분 단축될수 있다고 한다.

《11.5》기간에 진입하면서 연변교통에는 또 비약을 가져올 거대한 교통건설이 본격적으로 추진되고있다. 즉 폭넓은 주목을 자아내고있는 장춘-훈춘고속도로이다.

이 도로는 현재 우리 성에서 제일 번화하고 발달한 지구인 장춘- 길림-연변을 관통한다는데 초점에 맞춰져 있는데 력사적인 개통은 명년 10월께로 예산하고있다. 이 도로는 성소재지 장춘과 공업도시 길림, 변강도시 연변을 《고속》으로 잇고 두만강하류개발과 동조한 원활한 교통망을 부설한다는 전략적인 사로가 슴배여있다.

이외 《11.5》기간 연변교통의 총체적인 목표는 《강밀봉-훈춘구간 고속도로건설을 중심으로 중점적으로 고속도로와 잇닿은 도로네트웨크망을 건설하며 국가와 성급도로를 기본상 1급 포장도로와 아스팔트도로표준에 도달시키고 고속도로연선의 현급도로개조와 향진도로의 콩크리트화, 아스팔트화를 다그쳐 촌과 촌사이의 불통을 철저히 해소한다》는것이다.

만약 《11•5》계획들이 순리롭게 완료되면 도로 총길이는 5208.6킬로메터, 고속도로 총길이는 213.2킬로메터, 1급도로 총길이는 86.1킬로메터에 달하여 도로발달지역으로 된다.

▶ 철도 - 다국적운송망으로 그 저력과시

이 몇년간 교통발전가운데서 뚜렷한 진전을 보이지 못한것이 바로 철도이다. 그 원인은 일제시대에 부설됐던 기본운행코스와 철도시설건설이 획기를 밟지 못하면서 운행부진을 겪어왔기때문이다. 즉 단선운행은 운행회수를 제약했고 산간을 타고 이어진 운행코스는 속도를 제약했다. 하여 지금도 장춘, 심양, 대련, 북경 등 도시를 가려면 연석침대표는 불티나게 팔리고 관광성수기나 학생들의 개학과 방학때면 표를 사려고 새벽에 줄을 서서도 사지 못하는 큰 불편을 겪기도 한다.

허나 거시적으로 보면 이 10년간 연변철도운수는 큰 폭으로 발전됐다. 철도기반건설은 아직 미숙하지만 도문, 연길 등 주력기차역들의 확장건설과 운행회수 증대 등으로 지금 북경, 단동, 심양, 대련, 할빈, 장춘과의 특별, 보통렬차운행이 개통됐고 관광성수기에는 렬차운행차수를 늘이면서 길림성, 료녕성, 흑룡강성, 하북성과 북경을 복사하는 철도운송망이 형성됐다. 주내에는 또 훈춘철도가 이미 부설됐고 국가의 동북철도부설의 방대한 건설로 인한 《동변도로철도공사》의 추진으로 우리 주 철도건설에 활력소를 불어넣고있다.

그 일환으로 백하-화룡구간 동변도철도공사가 이미 착공됐다.

동북 3성 동부지역을 관통하게 되는 철도대동맥 동변철도는 총길이가 1389킬로메터, 흑룡강성의 목단강시를 기점으로 도문시와 통화시, 료녕성의 단동시와 장하시를 거쳐 남쪽 대련시에 이른다.

료해한데 따르면 건설시간을 3년으로 잡은 연변주 경내의 백하-화룡구간공사는 총 103.7킬로메터로서 연선에 도합 11개의 역전을 건설하게 된다고 한다. 안도현 백하역을 시발점으로 백하림업국 이도림산작업소, 투도림산작업소, 춘뢰림산작업소, 안도현 송강진, 팔가자림업국 황구림산작업소, 화룡시 청산림산작업소, 화룡시 룡성진을 거쳐 최종 화룡역에 도달하게 되는것으로 알려졌다.

그외 도문으로부터 조선 두만강을 지나 로씨야 하산에 이르는 3국련운철도회복도 적극 추진되고있다.

1992년 4월에 개통되고 총길이가 126킬로메터인 도문-하산철도는 당시 화물량이 20만톤에 달했고 화학비료와 강철재료 등을 주요출입화물로 했다. 그러나 여러자기 원인으로 철도운송은 정지됐다.

이 철도의 회복은 통차공정이기때문에 철도기초시설에 대한 투입이 적고 중, 조, 로 3국의 관련부문의 리익을 저촉하지 않으면 개통할수 있는것으로 내다보고있다. 현재 도문시정부는 이미 조선, 로씨야와 여러차례 상담을 했고 로씨야와 조선측에서도 모두 적극적인 태도를 보이고있다.

업계인사에 따르면 이 대상은 우리 주와 로씨야를 이어놓는 두번째 철도라고 지적했다. 이미 통차중인 훈춘-마하린노국제철도는 훈춘부터 로씨야 극동대철도망을 반드시 거쳐야 했지만 곧 회복하게 되는 도문-하산철도는 로씨야의 국가철도망에 직접 진입할수 있기때문에 우리 주와 로씨야의 철도운수가 어려운 문제를 해결하는 지름길로 된다.

관련책임자는 이 철도가 회복되면 연길을 운수기점으로 수분하, 만주리로부터 로씨야에 이르는 운수원가를 낮출수 있어 시장잠재력이 크다고 피력했다. 최근들어 로씨야의 무역이 대폭 증가되면서 우리 주 경내의 화물은 훈춘-마하린노철도의 통상이 원활하지 못한 등 원인으로 흑룡강 수분하와 내몽골 만주리항구를 거쳐 로씨야로 운송되고있는 현실이다.

3국을 모두 지나게 되는 도문-하산철도는 또 로씨야의 극동항구, 조선 라진과 청진항구를 리용해 한국, 일본, 미국, 카나다 등 나라에까지 통상을 이어놓을수 있다는데 큰 의의가 함유되여 있다. 또한 우리 주 및 길림성의 대외무역규모를 확대하는데도 중요한 의의를 가진다.

《연룡도경제일체화》와 두만강하류다국적개발에서 철도운송은 그 운송규모로나 회수 등에서 당연히 《주동맥》으로 나선다. 특히 화물운송에서 많은 기대를 걸어볼만하다. 지금 도문-조선, 그리고 훈춘-로씨야를 관통하는 대로철도가 부설됐고 또한 목단강으로 연장되는 몽골, 로씨야 우쑤리스크, 울라지보스또크, 노브씨비리스크철도와 이을수 있는 연장철도코스가 있어 대외철도는 그 기반이 기본상 마련되였다고 볼수 있다.

한 업계인사는 《항공과 도로운수는 적재면에서 제한을 받으나 철도운수는 그 적재규모에서 단연 앞자리를 차지하므로 앞으로 국내운송과 다국적 경제교류에서 일인자 역할을 거뜬히 담당해나갈것》이라고 신심을 굳혔다.